.RU
Карта сайта

Орлов Б. А. Записки летчика-испытателя - 14

Больше всего мне хотелось, когда самолет остановился, вылезти из кабины и уйти с глаз долой, но даже это я не смог бы сделать, если б решился: никак не открывался фонарь кабины, будто кто его приклеил... Наконец, механик Игорь Будько с помощью Шенгелая кое-как отколупнул фонарь, и я непослушными руками стал отстегивать ремни.
Наказывают летчиков за промахи — в классе понизят, выговор объявят или еще что-нибудь придумают, но никакое наказание не сравнится с тем, которое он сам себе определит, если, конечно, летчик понимает свою вину. Много лет прошло с того злосчастного дня, но я помню, как будто все произошло вчера, все ощущения, переживаемые мной тогда, помню, как не спал ночами, не находя себе места...
Доложили о происшествии в Москву. Оттуда срочно прибыла комиссия и сразу сунулась к ангару — лицезреть разбитый самолет. Когда его увидели, почти что целый и не очень-то разбитый — лопнули пневматики передней и левой основной стоек и деформировалось крепление передней стойки к фюзеляжу, — то сильно удивились и стали "драть" меня не так свирепо, как намеревались.
По правде сказать, почти что и не драли: Остапенко, член комиссии, при встрече боднул меня головой и утешил, сказав, чтобы не переживал и все обойдется, председатель комиссии Г. К. Мосолов вообще не находил моей вины, а больше упирал на то, что Федотов рано дал мне допуск для полетов в такую погоду. По делу-то, конечно, виноват был только я сам, в чем и признался без долгих разбирательств.
Все обошлось, как и предсказывал Петро. Меня даже и не наказали толком — так, пожурили вроде. Один Федотов выбрал подходящий момент и "выдал" полной мерой, как он умел. Захотел со мной повидаться и Артем Иванович.
Мы пришли к нему в кабинет вместе с нашим начальником ОЛИ (отдела летных испытаний) К. К. Васильченко. Микоян вышел из-за стола, поздоровался за руку и сказал: "Ничего, Борис, все нормально: летчик, не побывавший в аварии, еще не все испытал. А за битого двух небитых дают... Так что, давай, летай!" Тут он указал на Васильченко и добавил: "Вот он виноват, а не ты!"
Я начал было протестовать, доказывать, что я-то больше всех к случившемуся причастен, но Константин Константинович втихаря двинул меня локтем в бок, чтоб я заткнулся, не "заводил" Генерального. Действительно, Микоян еще немного поворчал, но, не встречая больше возражений, успокоился и отпустил нас с миром.
Несмотря на его "благословение", разрешение летать на Е-155 я получил только через два месяца... Надеюсь, что больше я не давал Генеральному конструктору повода для огорчения, хотя Артем Иванович внимательно следил за моей работой и даже незадолго до смерти, тяжело больной, как передавал мне Г.А.Седов, спрашивал у него, как идут у меня дела.
С Артемом Ивановичем Микояном я проработал всего пять лет. Встречаться приходилось не часто, но он всегда был приветлив, всегда как-то выделял летчиков, интересовался работой, просто жизнью. Мог и выпить рюмочку, зайдя в нашу комнату отдыха, предварительно обозвав нас "дикарями" за то, что держим коньяк в холодильнике: бывая на полигоне по делам, с удовольствием поддерживал компанию, ездил на рыбалку.
К слову сказать, Ростислав Аполлосович Беляков, ставший генеральным конструктором после Артема Ивановича, тоже прекрасно относится к летчикам-испытателям, всегда приветлив и доступен. Может, кто-то подумает, что же здесь особенного, как же можно по-иному общаться со своими испытателями? Увы, можно.. На некоторых фирмах и заводах летчики записываются в общую очередь, чтобы встретиться со своим главным начальником...
Как-то, узнав, что Федотову исполняется 35 лет, Артем Иванович поздравил его и попенял, что тот не приглашает к себе на день рождения. Саша даже растерялся — никак не ожидал, что Генеральный выразит такое желание и, конечно, тут же пригласил Артема Ивановича.
Микоян приехал к Федотовым точно вовремя, извинился, что не смогла приехать Зоя Ивановна, его супруга, и сходу очаровал женскую половину застолья. Да и мы, его подчиненные, быстро почувствовали себя свободно, видя, как просто и душевно относится ко всем присутствующим Артем Иванович, шутит, рассказывает всякие истории, оказывает честь и выпивке, и закуске.
Когда Микоян прилетал на полигон, то всегда находил время, чтобы зайти в летную комнату и наш жилой домик, всегда интересовался, как мы устроены, с какими сталкиваемся проблемами, в чем надо помочь, причем это не было формальным участием высокопоставленного руководителя, его действительно все интересовало.
Такой человек не может не оставить следа в памяти, и я счастлив, что работал и общался с выдающимся авиаконструктором и замечательным человеком.
Вернусь к началу этой истории.
Где же дал я маху, почему же полет оказался таким несчастливым для меня? Я думаю, причин здесь несколько.
Во-первых, действительно мне не надо было лететь в такую погоду на новом для меня самолете с выполнением режимов при малом остатке топлива, учитывая мой небогатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, хотя формально я и имел на это право; во-вторых, перед выполнением виражей-спиралей мне надо было убедиться в близости аэродрома по известным ориентирам, а не по данным командного пункта; в-третьих, не выключать двигатель и, наконец, при снижении на посадку не убирать работающий двигатель на малый газ, а держать его на промежуточных оборотах, чтобы можно было быстро увеличить тягу.
Самым же главным было то, что я имел малый опыт полетов на реактивных самолетах с их большими расходами топлива, и, попав в ситуацию, когда керосина неожиданно для меня осталось меньше, чем я рассчитывал, растерялся, хотя при грамотных действиях все могло закончиться благополучно.
На фирме отношение ко мне после этого случая несколько изменилось, и потребовалось много времени, чтобы как-то реабилитировать себя — сбылись слова Н. И. Нуждина, сказанные им при первом нашем знакомстве. Ошибки помнятся долго, и космонавт-2 Герман Степанович Титов, в том 1967 г. летавший в ГК НИИ, через много лет, приехав как-то к нам на летную станцию, увидел меня и сказал, что он не забыл, как я сел на МиГ-25 до полосы. Мне оставалось промолчать, хотя с той поры много воды утекло и мою работу оценивали уже не только по той посадке...
9 июля 1967 г., самолет МиГ-21, полетов — 1, время 0 час. 4 мин. Полет на параде в Домодедово.
В 1967 г. намечался грандиозный авиационный парад в честь 50-летия Октября. Ясное дело, все фирмы должны были показать свои достижения. У нас Федотов готовился к параду на МиГ-23-11, Остапенко — на МиГ-23-01, Комаров — на МиГ-25, а я оставался в запасе, еще опальный за ту посадку.
Конечно, мне тоже хотелось принять участие в параде, но я понимал, что в моем положении претендовать на это не приходится. Но судьба переменчива: Федотов решил, что на параде должны летать все летчики фирмы. Г. А. Седов его поддержал, и мне предложили готовиться к параду на МиГ-23-31. Том самом самолете с подъемными двигателями.
Мне надо бы сразу, не раздумывая, согласиться, а я начал рассуждать, что, мол, лучше бы полететь на МиГ-23-31 Остапенко, так как он имеет большой опыт полетов на этой машине и покажет лучше меня, на что способен сей аппарат, а я смогу просто пролететь над Домодедово на МиГ-23-01 (вначале на нем не предполагались взлет и посадка на параде, только пролет). Григорий Александрович посмотрел на меня внимательно и ничего не сказал, а на другой день я узнал, что на МиГ-23-31 будет летать Комаров, а на МиГ-25 — военные летчики-испытатели Игорь Лесников, Григорий Горовой, Вадим Петров и испытатель с Горьковского авиазавода Глеб Вахмистров. Я же опять остался у "разбитого корыта", забыв основную заповедь служивого человека: "На службу не напрашивайся, от службы не отказывайся..."
Обижаться, кроме как на самого себя, было не на кого. Пришлось проглотить обиду и сесть за штурвал верного Ан-2 на трассе Жуковский — Домодедово... Михаил стал летать на "23-31" и скоро вполне освоил это своенравное сооружение, лихо взлетая после короткого разбега и через три минуты плюхаясь точно в назначенном месте, Остапенко отрабатывал взлет-посадку на своем самолете уже в Домодедово. Федотов тренировался в пилотаже на МиГ-23-11 — будущем широко известном МиГ-23.
Но недолго пришлось мне заниматься перевозками. Федотов, насмотревшись на мою унылую физиономию, придумал все-таки номер и для меня — взлет на МиГ-21 с пороховыми ускорителями. Наше руководство с Сашей согласилось, он выполнил этот полет сначала сам, парадному начальству номер понравился, и я был включен в парадный расчет, разумеется, после соответствующей тренировки.
Парад есть парад, волнение, конечно, имеется — не так уж часто приходится летать перед такой массой народа и высшим руководством страны. Одним из основных требований, предъявляемых к летчикам на таких мероприятиях, где задействовано большое количество техники, является точное выдерживание запланированного времени выступления, так как все рассчитано буквально по секундам, и ошибка одного сразу нарушит весь порядок. На тренировках особенных накладок с выдерживанием времени не было, но на самом параде, как это обычно и происходит, случился "сбой".
Я должен был взлетать после посадки и сруливания с ВПП Соловьева, летавшего на Су-15ВД, а он, на тренировках "печатавший" посадки одна в одну точно на требуемом месте, на параде вдруг приземлился в самом начале полосы и сруливал с неё, естественно, дольше, чем обычно.
Произошло это, очевидно, вот почему. На последнем перед парадом разборе полетов кто-то из руководства заметил, что посадку Соловьева зрители видят плохо, так как он садится почти на середину ВПП, сбоку от зрителей, перпендикулярно генеральному курсу пролета, а вот "микояновцев" видно хорошо, потому что они приземляются в начале полосы. Вот Женя и решил сесть там, где его самолет будет смотреться получше, да не учел, что рулить ему придется намного больше. Если б он скорректировал время своей посадки, приземлился бы секунд на 10-15 раньше, то все было бы в порядке, я бы смог взлететь вовремя.
Мне дают взлет точно в расчетное время, я пустил секундомер, но взлетать навстречу рулящему самолету, конечно, не могу. Наконец, Женя освободил полосу, я взлетел и начал лихорадочно соображать, как же мне сесть в положенное время... Ну, как-то справился с этой задачей, приземлился по плану.
Сам взлет был хорош! Керосина в мой "МиГ" заправляли чуть-чуть — уже промигивала лампочка аварийного остатка, подвесок вооружения, естественно, не было никаких, двигатель на полном форсаже да еще два ускорителя с тягой по две с половиной тонны каждый. Самолет как бы получал хорошего пинка сзади и "колом" лез в небеса, правда, не очень долго — пока работали ускорители. На заходе включался СПС (сдув пограничного слоя с посадочных закрылков, эффективное средство для уменьшения длины пробега), на выравнивании выпускался тормозной парашют. Самолет брякался о землю и останавливался метров через триста.
Возникает естественный вопрос: для чего нужен такой полет, только ли для показухи? Конечно, взлетать с аварийным остатком никто никогда не будет, но даже с нормальной заправкой и с вооружением разбег МиГ-21 с пороховыми ускорителями будет не на много длиннее, так что самолет можно использовать с очень короткой полосы, метров четыреста вполне хватит.
Много чего интересного было на том параде: в газетах того времени все подробно описано, я не буду повторяться. К радости руководства и всех участников, парад в Домодедово прошел без происшествий, в то время как при проведении предыдущих больших авиационных праздников без этого не обходилось. На тренировках и репетициях случались неприятности: отцепилась ракета от Су-15, пилотируемого военным летчиком, и упала перед трибунами, никого не задев, сорвало створку фонаря кабины на Т-6 у шеф-пилота фирмы Сухого Владимира Сергеевича Ильюшина, тоже без последствий, но на самом параде как-то все обошлось. Самолет Т-6 к параду не допустили, срочно перекрасили обычный Су-15 в черный цвет, и Владимир Сергеевич на бреющем просвистел над Домодедово, изрядно удивив наблюдателей: почему самолет черный?..
Нехороший осадок в душе оставило одно событие, происшедшее на генеральной репетиции.
Напротив стоянки самолетов, участвующих в параде, располагалась выставка авиационной техники. Там были и современные машины, и очень интересные и редкие исторические летательные аппараты, были и макеты в натуральную величину.
После полетов народ повалил туда. Вдруг появились шустрые солдатики и мигом оцепили выставку, прогнав оттуда всех там присутствующих — оказалось, выставку будут осматривать очень важные персоны... Публика побрела к нашим, почти никем не охраняемым самолетам: люди лазили под крыльями, пытались взобраться на машины, только что не садились верхом. Мы, как могли, наводили порядок, но разве сладишь с тысячной толпой?
Хорошо, что зловредность зарубежных или доморощенных недоброжелателей оказалась сильно преувеличенной — ведь очень просто было подсунуть "нечто", чтобы натворить беды, но никто ничего такого не сделал, вся техника оказалась исправной и отлетала свое на параде нормально. Но тот факт, что, обеспечив безопасность "шишек", не подумали о безопасности летающих экипажей, да и не только их — упавший в море народа самолет натворит немало, — вызвал, мягко говоря, недоумение... Впрочем, это обычное для нас дело.
31 мая 1968 г., самолет МиГ-23-11, полетов — 1, время 0 час. 34 мин. Самостоятельный вылет.
Весной 1967 г. Федотов поднял первым самолет КБ Микояна с изменяемой в полете стреловидностью крыла — МиГ-23-11. Кто-то называет этот самолет первым советским самолетом с изменяемой стреловидностью, кто-то говорит, что первым таким самолетом был Су-7И, позднее названный Су-17, не в этом дело. Главное было в том, что у нас появился очень интересный самолет, со своей непростой судьбой.
Создавался он как легкий фронтовой истребитель-перехватчик с большой скоростью, дальностью, продолжительностью полета, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Задачи маневренного воздушного боя на этот самолет первоначально не ставились, поэтому расчетная перегрузка составляла всего пять единиц. Самолет получился относительно легким, без топлива и оружия весил чуть более девяти тонн. Механизация крыла включала в себя закрылки по всему размаху и предкрылки, выпускаемые синхронно с закрылками, крыло на взлете и посадке имело стреловидность всего 16 градусов, что в сочетании с мощной механизацией позволяло взлетать после короткого разбега и приземляться на скорости около 220 км/час.
Уже во втором полете Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и остался доволен поведением машины — балансировка самолета с изменением стреловидности изменялась немного, гораздо меньше, чем предполагалось. На параде Саша продемонстрировал несложный пилотаж, подвигал туда-сюда крылом, окрашенным для пущей наглядности в красный цвет, и произвел на зарубежных наблюдателей неплохое, судя по отзывам, впечатление.
Начали летать на МиГ-23 и мы: Остапенко, Комаров, я, Фастовец, затем военные летчики-испытатели и летчики ЛИИ. Мне самолет понравился своей летучестью, неплохим обзором из кабины, но его управляемость оставляла желать лучшего.
Вообше-то очень трудно добиться отличных характеристик управляемости самолета с крылом изменяемой стреловидности, имея обычную систему управления: ведь при разных положениях крыла получается каждый раз другой самолет! Эту проблему удается решить только при электродистанционной системе управления, автоматически подстраивающейся под изменение характеристик самолета.
Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать..." Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко.
Когда на МиГ-23 стали выполнять пилотаж, то возникло много вопросов, одним из которых был такой: на какой стреловидности крыла лучше всего маневрировать? Наиболее высокое аэродинамическое качество крыло имеет на минимальной стреловидности, когда оно почти прямое, на этом крыле и надо бы выполнять маневр, но перегрузка при этом положении крыла разрешалась всего четыре единицы, да и по скорости и числу М прямое крыло имеет жесткие ограничения. На стреловидности 30 градусов самолет летал тоже неплохо, но и при такой стреловидности ограничения по приборной скорости и "маху" не давали возможности вести нормальный воздушный бой, именно воздушный бой, а не только перехват, как планировалось при проектировании этого самолета. Заказчик вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтоб и на МиГ-23 можно было делать все, что выполняется на МиГ-21.
2014-07-19 18:44
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © sanaalar.ru
    Образовательные документы для студентов.