.RU
Карта сайта

К 1929 г в Ау ркка составили "Номенклатурный перечень авиабомб, необходимый для вооружения ввс". Таким образом, впервые заказ отечественной промышленности на - старонка 29

Авиапромышленность:

9 мая 1929 Дир. завода 25 Горшков и Пом. дир. по техчасти Н.Н.П. направили в Техотдел Авиатреста письмо N 761сс

"В дополнение к ранее посланным материалам завод 25 доводит до в/сведения, что в представленном пятилетнем плане опытного строительства им предусматривались в частности следующие работы:

1 группа:

1. Р-5 - предполагалось провести модернизацию его в двух направлениях: по линии большего приспособления этого самолета для бомбометания, в частности тяжелых до 500 кг бомб по линии металлизации конструкции самолета, вплоть до постройки сварного из труб фюзеляжа и хвостового оперения. Предполагается в конечном счете получить вполне современный грузоподъемный дневной бомбардировщик с одним мотором.

2. И-3 - модернизация этого самолета должна состоять из устранения дефектов, отмеченных в результате эксплуатации в частях. Возможна, конечно, установка другого мотора. Конструкцию в основном предполагается сохранить.

3. ТБ-2. Здесь предполагается учесть все те стороны положительные и отрицательные, кои выявятся при летных испытаниях 1 экз. ТБ-2 2М-17.

4. и 5. У-2 П-2. Предусматривается учет результатов эксплуатац2ии и возможность постановки другого мотора.

2 группа:

1. У-2 на поплавках в целях получения стандартного школьного самолета, как сухопутного, так и морского. Пример заграницы подтверждает жизненность этого.

2. И-3 на поплавках выявился желанием иметь истребитель на поплавках для защиты морских баз, в том случае если вблизи нет земных аэродромов.

3. Одноместный торпедоносец предполагается для защиты баз и станций.

3 группа:

1. Легкий разведчик предполагается сделать средней величины между Р-5 и П-2 под нагрузку не боле6е 750-755 кг. Предполагается получить быстроходную маневренную машину.

2. По аналогии с Д-2 и И-3 предполагается использовать И-6 и развивать его в двухместный истребитель, высокоманевренный и весьма пригодный для защиты опорных пунктов.

3. По одноместному истребителю с мотором водяного охлаждения предполагается построить современный самолет с качествами, лучшими, чем у И-3

4. Этот самолет д. явиться дальнейшим развитием

4 и 5 группы - достаточно полно выявлены в наших докладах...

По имеющимся у нас сведениям представленный нами план расходится в некоторых пунктах с таковым, разрабатываемым в настоящее время в ВВС." (2365).

9 мая 1929 г. в письме в Авиатрест Николай Николаевич в числе успешно выполняемых плановых работ отметил “И-3 на поплавках”. Однако в действительности проектирование проводилось медленными темпами, минимальным числом конструкторов. Поликарпов, занимаясь созданием нового семейства перспективных истребителей, не считал это задание достаточно приоритетным. Все же к сентябрю 1929 г. предварительный эскизный проект был завершен. После отстранения Николая Николаевича от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. все работы над ним прекратились (10667).

Предварительный план опытного строительства сухопутных самолетов

Обозначение самолета

Разрабатывающая организация

Месяц и год < проектирования

экончания постройки

И4-Юп7

ЦАГИ

май 1929 г.

октябрь 1929 г.

И5-Юп7

ЦАГИ

ноябрь 1929 г.

сентябрь 1930 г.

И6-Юпб

завод № 25

август 1929 г.

август 1929 г.

И7-БМВ6

завод № 25

сентябрь 1929 г.

февраль 1931 г.

И8-Юп7

ЦАГИ

август 1929 г.

апрель 1930 г.

И9-500/700

ЦАГИ

июль 1930 г.

февраль 1931 г.

Д2-БМВ6

завод № 25



март 1929 г.

НД2-БМВ6

завод № 25

январь 1930 г.

июль 1930 г.

ИК1-2БМВ6 или “Испано”

завод № 25

ноябрь 1930 г.

июнь 1931 г.

(10667).

Трехлетний план опытного строительства завода № 25

Тип самолета

Обозначение

Дата начала проектирования

Дата начала постройки

Одноместный деревянный истребитель

И-6 с Юп7 или “Хорнет”

1928

4 месяца после получения мотора

Одноместный деревянный истребитель

И-7М-17

1.6.1929

1.6.1930

Одноместный истребитель со сварным фюзеляжем

И-7бисМ-17

1.6.1929

1.7.1930

Двухместный деревянный истребитель

Д-2 БМВ-У1

1928

1.10.1930

Двухместный ночной деревянный истребитель

НД-2 БМВ-У1

1.10.1929



Крейсерский истребитель

ИК-1 2БМВ6, ИК-1 2ЮпУП

1.8.1929

1.8.1930

Пассажирский (измененный фюзеляж ИК-1)

Г-1

1.8.1929

1.10.1930

(10667).

Жизнь и внутренняя политика:

9 мая 1929 вышло постановление ЦК ВКП(б) "О социалистическом соревновании фабрик и заводов" (1857,56).

9 мая 1929 ЦК ВКП(б) принял первое постановление о начале социалистического соревнования (4962).

Авиапромышленность:

10 мая 1929 УВВС, скрывшееся под маской ВТО "Металлоимпорт", заключило с Хейнкелем договор о приобретении двух катапульт К-3 и шести ЛЛ HD.55 (1083,6).

10 мая 1929 г. gосле ряда взаимных согласований советское внешнеторговое объединение “Металлоимпорт” (представляющее интересы Управления ВВС РККА) и фирма Хейнкеля заключили официальный договор о приобретении двух пневматических катапульт типа К-3 и шести самолетов типа НD.55. Характеристики катапульты были уточнены: вес 18 т, длина 19 м, способность вращения на 360° (11107).

Армия:

К 10 мая 1929 10-й авиаотряд под Москвой закончил переучивание и сдал старые Р-1. К лету новые машины получил еще целый ряд эскадрилий и отрядов, в частности, 20-й ао и 30-я аэ в Подмосковье. На 1 мая 1929 г. в первом значилось восемь самолетов, во второй - 19 (полный комплект). Такие же машины получил 44-й ао в Закавказье. Р-ЗЛД также выделялся в качестве персональных самолетов командирам соединений. Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа - тогда они были единственными в ВВС РККА "тяжелыми" эскадрильями, вооруженными не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских двухмоторных ФГ-62 (Фарман F-62 "Голиаф") и немецких трехмоторных ЮГ-1 (Юнкере К.ЗОС). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.

Опыт эксплуатации Р-ЗЛД сразу же выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы были связаны с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60 - 70 посадок выпадали заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа восемью бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками - такое требовалось усилие) и вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистра- лей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-ЗМ5 и Р-ЗЛД, полученных 30-й аэ и 20-м ао. Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоуты; ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов; проводилась переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-ЗЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся поступающими из частей самолетами. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолин докладывал: "Ремфонд завода № 39... забит самолетами" и настаивал на четкой формулировке принципа отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-ЗМ5 вообще меняли лишь магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые сотовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались. Такую доработку выполнили на одной машине, эксплуатировавшейся потом в гражданской авиации. У нее два радиатора крепились примерно в том же месте, где и старые Ламблена.

Мероприятия по усилению планера проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, доработали девять Р-ЗЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.

Конечно, как у всякой новой машины, у Р-ЗЛД хватало недостатков (11985).

Жизнь и внутренняя политика:

С 10 по 18 мая 1929 в Москве шел 14-й Всероссийский съезд Советов, который утвердил первый пятилетний план развития РСФСР (1348,148).

За рубежом:

10 мая 1929 в тюрьму по политическим мотивам посажен будущий вождь Северной Кореи Ким Ир Сен (4962).

За рубежом:

12 мая 1929 во Львове создана организация писателей Западной Украины - “Гроно” (4962).

Жизнь и внутренняя политика:

13 и 23 мая 1929-го с принятием же постановлений Политбюро “Об использовании труда уголовных арестантов” и постановления Политбюро “Об использовании труда уголовно-заключенных” от 27 июня того же года (оформленного одноименным постановлением СНК СССР от 11 июля) ОГПУ приступило к организации новых лагерей (7560).

13 мая 1929 года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло постановление, официально дававшее старт коренному преобразованию пенитенциарной системы. Документ требовал “перейти на систему массового использования за плату труда уголовных арестантов, имеющих приговор не менее 3-лет, в районе Ухты, Индиго и т.д.. (9042). Для выработки решений по конкретным областям использования труда заключенных предлагалось образовать комиссию в составе Н.М.Янсона (Нарком юстиции РСФСР), Г.Г.Ягоды - зам пред.ОГПУ, Прокурора РСФСР Н.В.Крыленко, Наркома внутренних дел РСФСР В.Н. Толмачева и Наркома труда СССР Н.А.Угланова (9043).

Авиапромышленность:

14 мая 1929 года гл. инспектор ГВФ В.А. Зарзар писал письмо № И/314 на завод № 22 Малахову

На № КТ/248/8/5

Сообщаю, что окраска самолета должна быть серебристого цвета. Опознавательные знаки должны быть нанесены следующие: URSS-300.

Опознавательные знаки изображаются черными буквами и цифрами на плоскостях и фюзеляже следующим образом: на нижней правой плоскости внизу и на верхней левой плоскости сверху, вершинами букв к головной части самолета наносятся буквы латинского алфавита URSS; на левой нижней плоскости снизу и на правой верхней плоскости сверху, вершинами цифр к головной части самолета, наносятся цифры "300" со знаком "тире" перед ними.

Равным образом, буквы и цифры в виде : URSS-300 наносятся с обоих сторон фюзеляжа.

Высота букв на плоскостях и фюзеляже должна быть равна 4/5 минимального поперечника крыльев или фюзеляжа; ширина букв должна быть равна 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих букву или цифру – 1/6 их высоты; ширина знака "тире" должна равняться ширине одной из букв; знак "тире" на плоскостях самолета должен быть помещен перед двумя первыми цифрами.

Кроме того, на боковых головных поверхностях фюзеляжа должно быть нанесено:

ОСОАВИАХИМ СССР

"СТРАНА СОВЕТОВ"

Причем последняя надпись, т.е. "Осоавиахима СССР" и "Страна Советов" должна быть нанесена буквами русского алфавита; вместе с тем надпись "Страна Советов" должна быть нанесена художественной прописью (7783, 125).

Другие оборонные отрасли:

14 мая 1929 г. был спущен головной корабль-строжевик николаевского завода "Ураган" (3898).

Жизнь и внутренняя политика:

14 мая 1929 в Казанипостановлением горсовета норма отпуска хлеба по розовым книжкам была снижена до 300 г. При этом в 1-ю категорию из 2-й были переведены слесари, плотники, столяры, рабочие учреждений, шоферы, кучера, полотеры, судомойки, рабочие, находящиеся на выборных должностях, оперативный состав работников ОГПУ, работники милиции, угро и другие. Нормирование продовольствия было сопряжено с криминалом: карточки подделывали, воровали, ими спекулировали. Газеты пестрели заметками о злоупотреблениях с хлебными карточками, как и с другими дефицитными продуктами. Так, в марте-апреле вся Казань бурно обсуждала растрату 40 тысяч рублей в казанских магазинах. Нередки были случаи подделки врачебных рецептов, по которым отдельным категориям населения выдавали дефицитные продукты - например, манная крупа выдавалась только больным детям по рецепту врача (11566).

За рубежом:

14 мая 1929 состоялся первый международный конгресс по санитарной авиации в Париже (274).

Авиапромышленность:

15 мая 1929 вышло постановление ЦК ВКП(б), определяющее основное направление в строительстве воздушного флота "Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве Красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в моторострении" (442,71).

15 мая 1929 начались регулярные полеты по маршруту Иркутск (аэродром Боково) - Красноярск - Москва на Фоккерах C-IV почтово-пассажирским рейсами (всего 1 пассажир) (1113).

15 мая 1929 начались полеты первой в СССР авиахимической экспедиции по борьбе с лесными вредителями. Летал С.В.Лялин на Юнкерс-13 опыляя кедровый лес на берегах Байкала. К концу июня обработал 1500 га и гибель гусениц достигла 98% (438,595).

15 мая 1929 в ГДЛ был создан отдел электрических и жидкостных реактивных двигателей под руководством В.П.Глушко (1136,265).

15 мая 1929 г. в ГДЛ было создано подразделение ракетных двигателей - дата основания НПО Энергомаш им. В.П.Глушко (6395).

15 мая 1929 г. в ГДЛ организована группа по разработке РД. Ее руководитель- В.П. Глушко. За три года создано семейство опытных ракетных моторов (ОРМ), в т.ч. ОРМ-47- первый ЖРД, предназначенный для установки на самолет. В конце 1932 г.- проект баллистической ракеты РЛА-100. В 1934 г. группа вошла в РНИИ. По 1938 г. создано более 70 ЖРД. Глушко в 03.1938 г. был репрессирован, до 08.1944 г.- в заключении, был гл. конструктором ОКБ-29 НКВД в Казани. С лета 1940 г. возглавлял Спецгруппу на заводе № 27. С 1942 г. по 04.1944 г. работал в ОТБ НКВД завода № 16 НКАП, затем- в ОКБ-16сб. В 1941 г. ГДЛ эвакуировалась в Казань на завод № 16. ОКБ-16сб НКАП в Казани вновь образовалось 1.11.1944 г. выделением в самостоятельное ОКБ из состава ОКБ-16 НКАП (приказ НКАП № 656сс от 11.11.1944 г.). Далее называлось ОКБ-СД, ОКБ-16-2. По приказу № 328сс от 27.05.1946 г. началось создание специализированного ОКБ для проектирования ЖРД дальнобойных ракет. ОКБ-456 образовано по приказу № 424с от 3.07.1946 г. на базе ОКБ-16-2, которому в качестве производственной базы был предоставлен завод № 456 МАП. Распоряжением СМ от 29.09.1946 г. и приказом № 644с от 4.10.1946 г. ОКБ-16-2 в составе около 240 чел. переведено на площадку завода № 456 МАП.3 Передислокация продолжалась до 12.1946 г. (10776).

15 мая 1929 г. в ГДЛ организована группа по разработке РД под руководством В.П. Глушко. За три года создано семейство опытных ракетных моторов (ОРМ), в т.ч. ОРМ-47 - первый ЖРД, предназначенный для установки на самолет. В конце 1932 г. - проект баллистической ракеты РЛА-100. В 1934 г. группа вошла в РНИИ. По 1938 г. создано более 70 ЖРД.

Глушко в 03.1938 г. был репрессирован, до 08.1944 г.- в заключении, был гл. конструктором ОКБ-29 НКВД в Казани. С лета 1940 г. возглавлял Спецгруппу на заводе № 27. С 1942 г. по 04.1944 г. работал в ОТБ НКВД завода № 16 НКАП, затем- в ОКБ-16сб.

В 1941 г. ГДЛ эвакуировалась в Казань на завод № 16. ОКБ-16сб НКАП в Казани вновь образовалось 1.11.1944 г. выделением в самостоятельное ОКБ из состава ОКБ-16 НКАП (приказ НКАП № 656сс от 11.11.1944 г.). Далее называлось ОКБ-СД, ОКБ-16-2.

По приказу № 328сс от 27.05.1946 г. началось создание специализированного ОКБ для проектирования ЖРД дальнобойных ракет. ОКБ-456 образовано по приказу № 424с от 3.07.1946 г. на базе ОКБ-16-2, которому в качестве производственной базы был предоставлен завод № 456 МАП. Распоряжением СМ от 29.09.1946 г. и приказом № 644с от 4.10.1946 г. ОКБ-16-2 в составе около 240 чел. переведено на площадку завода № 456 МАП.3 Передислокация продолжалась до 12.1946 г.

В 1946-48 г. работала группа немецких специалистов по ЖРД на базе двигателя ракеты ФАУ-2 (А-4). Затем они переведены на другие предприятия.

С 05.1948 г. ОКБ передано из 8ГУ в ИГУ. Работы по завершению РД-1ХЗ, по РД-2. Затем ОКБ специализировалось на мощных ЖРД на двухкомпонентном топливе для баллистических ракет и РН.

В 1950 г. в состав ОКБ переведена часть специалистов ликвидированного ОКБ-1 гл. конструктора Л.С. Душкина. В 1951 г. группа ведущих специалистов ОКБ во главе с зам. гл. конструктора Н.С. Шнякиным переведена во вновь созданный ОГК завода № 586 MB.

В соответствии с пост. СМ № 4730-2046(7)сс от 25.11.1950 г. и приказами МАП/МВ № 947ссов/712с от 7.12.50 г. и № 969с от 16.12.1950 г. завод № 456 МАП и ОКБ-456 МАП переданы в систему MB СССР в 7ГУ (специальное). С 04.1953 г.- в системе МОП, с 12.1957 г.- в ГКОТ.

27.10.1954 г. завод № 456 влит в состав ОКБ-456 в качестве опытного завода.

В ОКБ-456 перешел после ликвидации в 12.1958 г. ОКБ-3 Д.Д. Севрук с частью сотрудников.

С конца 1950-х г. началось формирование филиалов ОКБ. 20.03.1958 г. образован Приморский филиал № 1. Тогда же созданы базы при заводе № 19 в Перми для производетва РД-214 и при заводе № 29 в Омске. В 12.1958 г. создан Омский филиал № 3 для сопровождения серии РД-119 и РД-216. В 1958 г. создан Приволжский филиал № 2 в Куйбышеве на заводе № 24 (руководитель- Ю.Д. Соловьев) для сопровождения серии РД-107 и РД- 108. 18.07.1959 г. создан Камский филиал № 4 в Перми на заводе № 19 (руководитель- Ю.Д. Плаксин). 14.09.1959 г. создан Красноярский филиал № 5 на заводе «Красмаш» (руководитель- А.Я. Китаев) для сопровождения производства ЖРД. В 12.1961 г. филиал ликвидирован. В 1968 г. ликвидирован Омский филиал.

Позднее, 7.06.1983 г. вновь организован Омский филиал № 3 на ПО «Полет» для сопровождения серии РД-170 и РД-171.

2.06.1962 г. на базе части ОКБ-456 и Института двигателей ГКАЭ создано самостоятельное ОКБ «Заря» в ведении ГКАЭ.

В 03.1965 г. ОКБ-456 ГКАТ передано в подчинение 2ГУ MOM и по приказу от 6.03.1966 г. преобразовано с 1.01.1967 г. в КБЭМ.

В 1974 г. НПО «Энергомаш» в составе КБ ЭМ, опытного завода и филиалов вошло в состав НПО «Энергия». 19.01.1990 г. КБЭМ с Камским и Приволжским филиалами и ОЗЭМ выделено в самостоятельное НПОЭМ. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

С середины 1950-х г. начались работы по фторной тематике, с конца 1950-х г.- по созданию ЯРД.

В 1960-е г. в ОКБ в инициативном порядке разрабатывалась серия мощных РН- «ракетных летательных аппаратов: PJIA-110 «Гроза» грузоподъемностью 20т; PJIA-120 - 100т; PJIA-130 «Вулкан» - 200т. В 1974-75 г. проведена НИР «Комплексная ракетно-космическая программа» по основным положениям создания многоразовой космической системы.

В 1970-е г. создан стенд для испытаний двигателя блока А РН «Энергия».

Работы (1990-е): ракетные двигатели: 4-камерный РД-170, 2-камерный РД-180, однокамерные РД-190, РД-120, РД-160; (2000-е): РД-182К для РН «Полет», трехкомпонентный двигатель РД-701 для МАКС. Всего в ОКБ создано 53 типа ЖРД и их модификаций.

Гл., Ген. конструктор (07.1946-74 г.)- академик (1958 г.) В.П. Глушко {2.09.1908-10.01.1989}, (1974-91 г.)- В.П. Радовский, (1992-2005 г.-)- Б.И. Каторгин {13.10.1934-}.

1-й зам. ген. конструктора (2000 г.)- В.К. Чванов. 1-й зам. гл. конструктора (1946-52 г.)- Д.Д. Севрук. Зам. гл. конструктора (1946 г.-)- Г.С. Жирицкий, (-24.10.1960 г.)- Г.Ф. Фирсов (погиб в катастрофе Р-16); по производству (-1951 г.)- Н.С. Шнякин.

Начальник (1974 г.)- В.П. Радовский. Директор (-2000-02 г.-> В.К. Чванов.

1-й зам. начальника (1974 г.)- С.П. Богдановский. 1-й зам. директора, гендиректора (2000 г.)- В.К. Чванов. Зам. гендиректора (2000 г.)- С.А. Лизгунов, (2000 г.)- С.С. Головченко, (2000 г.)- Н.А. Пирогов, (2000 г.)- Д.В. Пахомов.

Исполнительный директор (2000 г.)- С.А. Лизгунов.

Гл. конструкторы: (1974-91 г.)- В.П. Радовский (РД-170).

Ведущий конструктор - А.С. Назаров.

Зам. начальника отдела (1979 г.)- И.А. Клепиков (МД-185).

2014-07-19 18:44
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © sanaalar.ru
    Образовательные документы для студентов.