.RU
Карта сайта

Описание мероприятий - Справочник по безопасности дорожного движения обзор мероприятий по безопасности


Описание мероприятий




Исследовательская литература о вождении в состоянии алкогольного опьянения является весьма обширной. Поэтому при просмотре этой литературы попытались установить отличия между двумя большими группами мер. В данной главе описывается регулирование законом управления транспортным средством под воздействием алкогольного опьянения и установление возраста, ограничивающего продажу спиртного, а в следующем разделе (8.4) рассматриваются вопросы контроля и санкций за вождение под воздействием алкогольного опьянения, т. е. влияния различных форм полицейского контроля, штрафные санкции и изменения в определении размера наказания, а также лечение/реабилитация водителей, ездивших под воздействием алкогольного опьянения. Может быть трудно делать различие между законодательством, действующим на поведение, и теми положениями о штрафных санкциях, которые могут быть наложены при нарушении закона, однако различие между общепревентивными и индивидуальнопревентивными влияниями мер может оправдать то, что эти группы мер рассматриваются по отдельности. Поэтому к мерам, рассматриваемым в данной главе, относятся следующие:


Влияние на аварийность




Имеются исследования, в которых рассматривались влияния следующих мер на происшествия:

В основу метанализов влияний мер положены результаты работ следующих исследователей:

Naor, Nashold (1975, Висконсин, США). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Perreira, Sicherman (1976, Массачусетс, США). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Brown, Maghsoodloo (1981, Алабама). Сокращение возраста для отпуска спиртного.
Wagenaar (1982, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Hingson (1983, Массачусетст, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Cook, Tauchen (1984, США). Повышение возраста для отпуска спиртного.
Maisey (1984, Западная Австралия). Снижение уровня промилле для новых водителей.
Haque, Strang, Crabb (1986, Виктория, Австралия). Нулевой предел для новых водителей.
Males (1986, Флорида, США). Увеличение возраста для отпуска спиртного.
Epperlein (1987, Аризона, США). Введение законодательства "само по себе" относительно содержания алкоголя в крови с обязательным одновременным заключением в тюрьму.
Hingson (1987, Мэн, США). Введение закона "само по себе" против вождения в состоянии алкогольного опьянения.
Dyke, Wommble (1988, США). Увеличение возраста для отпуска спиртного в 13 штатах.
Smith (1988, Квинслэнд, Австралия). Уменьшение предельного значения промилле.
Haque, Cameron (1989, Виктория, Австралия). Уменьшение предельного значения промилле ("нулевой предел") для новых водителей.
Brooks, Zaal (1993, территория австралийской столицы). Снижение предельного значения промилле (с 0,8 до 0,5) для всех водителей.
Deshapriya, Iwase (1996, Япония). Введение предельного значения промилле (0,5).
Norstrоm, Andersson (1996, Швеция). Снижение предельного промилле (с 0,5 до 0,2).

Таблица 8.3.2. Влияние на происшествия запрета против вождения в состоянии алкогольного опьянения, введения предельных значений промилле, снижения предельных значений промилле и изменения возраста для отпуска спиртного. Результаты метанализов

Тяжесть последствий ДТП

Типы происшествий, на которые оказывается влияние

Процентное изменение количества происшествий

Лучшая оценка

Разброс

Введение законов о промилле/законов "само по себе" /предельных значений промилле

Все

Все

-4,5

( -5,4; -3,5)

Происшествия со смертельным исходом

Все

-26

( -28; -24)

Происшествия с травматизмом

Все

-3

( -4; -2)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Ночные/одиночные происшествия

-13

( -14; -11)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Происшествия в дневное время

-0,4

( -1,7; +0,9)

Снижение предельного значения промилле для всех водителей

Все

Все

-2,8

( -3,5; -2,1)

Происшествия со смертельным исходом

Все

-8

( -12; -4)

Происшествия с травматизмом

Все

-4

( -5; -3)

Происшествия с материальным ущербом

Все

+3

(+1; +5)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Ночные/одиночные происшествия

-7

( -9;-6)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Происшествия в дневное время

+1

( -2; +3)

Снижение предельного значения промилле - новые водители

Все

Соответствующая возрастная группа

-6

( -9; -2)

Происшествия со смертельным исходом

Все

+8

( -31; +68)

Происшествия с травматизмом

Все

-10

( -15; -5)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Ночные/одиночные происшествия

-3

( -7; +1)

Происшествия со смертельным исходом/травматизмом

Происшествия в дневное время

+5

( -10; +22)

Повышение возраста для отпуска спиртного

Все

Соответствующая возрастная группа

-18

( -19; -17)

Происшествия со смертельным исходом

Все

-24

( -26; -23)

Происшествия с травматизмом

Все

-31

( -32; -30)

Снижение возраста для отпуска спиртного

Все

Соответствующая возрастная группа

+18

(+8; +31)

Происшествия со смертельным исходом

Все

+17

(+4; +32)

Общим влиянием введения общих законов против вождения транспортного средства в состоянии алкогольного опьянения является статистически значимое сокращение происшествий на 4,5%. Общее количество происшествий со смертельным исходом является относительно более высоким (на 26%), что также статистически значимо. Относительно большая разница между общим влиянием меры и влияниями на количество происшествий со смертельным исходом предположительно объясняется тем, что влияния на происшествия в дневное время, имеющие большое значение при общем расчете, практически равны нулю. Одиночные происшествия и происшествия в ночное время часто исследовались как типы происшествий, на которые оказывается влияние. Влиянием на эти происшествия является их существенное сокращение на 13%.

Снижение существующих предельных промилле приводилось и оценивалось в Австралии и Швеции (Smith, 1988; Brooks og Zaal, 1993; Norstrоm og Andersson, 1996). Мера дала маргинальное, но не статистически значимое сокращение происшествий на 2,8%. Влияния несколько различны между группами происшествий с травматизмом на 8 и 4%, соответственно, и увеличение происшествий с материальным ущербом на 3%. Все эти влияния являются статистически значимыми. Были возражения, что сокращение, отмечавшееся в Швеции, объяснялось не измененным предельным значением промилле, а скорее усилением контроля содержания алкоголя в крови со стороны полиции. Более подробный анализ шведских данных показывает, что количество водителей, которые подвергались контролю содержания алкоголя в крови, удвоилось по отношению к прежнему уровню, после введения нового значения промилле (Glad og Vaas, 1997).

Снижение предельного значения промилле для новых водителей применялось в Австралии, соответственно, в Западной Австралии и в Виктории (Maisey, 1984; Haque, Strang og Grabb, 1986; Haque og Cameron, 1989). Предельные значения промилле снизили до 0,2, 0,0 и 0,0. Анализы показывают общее снижение количества происшествий на 5,6% и сокращение количества происшествий с травматизмом на 10%. Оба результата являются статистически значимыми. Для происшествий со смертельным исходом наблюдается тенденция увеличения количества происшествий, хотя этот результат является очень ненадежным. Мера во всех трех случаях относилась к новым водителям в их первый год обладания водительскими правами.

Изменение возраста для отпуска спиртных напитков оценивалось в штатах США. Повышение возрастного предела, как правило, осуществлялось с 18 до 20 лет, но были также повышения с 18 до 19, с 18 до 21, с 19 до 20 и с 19 до 21 года. Сокращение возраста для отпуска спиртных напитков было с 20 до 18 лет. Увеличение и сокращение возраста для отпуска спиртных напитков давало изменения количества происшествий одного порядка в абсолютном значении (18%), но в противоположном направлении. Увеличение возраста дает несколько меньшее сокращение происшествий со смертельным исходом, чем сокращение происшествий с травматизмом, соответственно, 24 и 31%. Снижение возраста для отпуска спиртных напитков дает повышение происшествий со смертельным исходом на 17%, но это не дает основания считать влияние меры на происшествия с травматизмом. Все изменения как функция измененного возраста для отпуска спиртных напитков являются статистически значимыми.


Влияние на пропускную способность дорог


Документально не подтверждено влияние какоголибо из мероприятий на пропускную способность дорог, но мероприятия имеют индивидуальное влияние на пропускную способность при использовании изъятия водительских удостоверений и/или тюремного заключения.


Влияние на окружающую среду


Документально не подтверждено влияние ни одной из мер на окружающую среду.


Затраты




Меры, рассматриваемые в данном параграфе, относятся ко всем регулированиям законом. Этим самым сделано отмежевание от самого соблюдения фактических регулирований законом, т.е. контроля содержания алкоголя в крови, санкций, определения размера наказания и судебного разбирательства, изъятия водительских удостоверений и т.д. Расходы на эти акции подходят под меры, рассматриваемые в п. 8.4. Прямые расходы, приходящиеся на актуальные меры, тем самым составляют чисто административные расходы, т.е. расходы, приходящиеся на развитие, оформление и управление законами.

В дополнение к прямым расходам, более строгое регулирование вождения под воздействием алкогольного опьянения приводит к потере выгоды водителями, поскольку ряд рейсов, считающихся законными, приходится отменять.


Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий


Среди возможных мер в этой области является общее снижение предельного значения промилле или введение специально низкого значения промилле для молодых водителей. Выгода и затраты на вышеупомянутую меру оцениваются в американском анализе выгоды и затраты (Miller, Lestina og Spicer, 1997). Анализ относился к возможному введению нулевого предельного значения промилле водителям, которым не исполнилось 21 года (16 лет предельный возраст для выдачи в США водительских удостоверений на вождение автомобиля). Выгода была рассчитана равной 0,042 доллара за счет уменьшенной стоимости происшествия на километр пробега для водителей в возрасте 16-21 года. Расходы по расчетам составили примерно 0,0038 доллара на км пробега для этих же водителей. Расходы состояли из потери выгоды изза того, что прежнее законное вождение стало незаконным и изза НДС на санкции (изъятие водительских удостоверений и судебные разбирательства). Выгода в этом расчете превышала затраты примерно в 11 раз. Это же исследование показало, что ожидаемые общественно-экономические затраты на рейсы под воздействием алкогольного опьянения со значением промилле больше 0,8 были больше, чем выгода водителей в этих рейсах.

8.4. Контроль за содержанием алкоголя в крови, штрафные санкции и меры против рецидивизма



Введение




Исторически вождение под воздействием алко гольного опьянения в Норвегии издавна определя лось как проблема безопасности дорожного движе ния. Уже в 1935 г. было узаконено право взятия кро ви на анализ. Одновременно были введены новые положения о штрафных санкциях, которые преду сматривали за регулярную езду в состоянии алко гольного опьянения тюремное заключение. Кроме того, была предпринята попытка ввести наказание за вождение в нетрезвом состоянии. В качестве первой страны в мире Норвегия решила ввести постоянное предельное значение промилле; было определено, что если концентрация алкоголя в крови у водителя была больше 0,5 промилле (собственно 50 милли грамм алкоголя на 100 миллилитров крови), то он считается находящимся под воздействием алкоголь ного опьянения в толковании закона (Bratholm og Hauge, 1974). § 22 сегодняшнего закона о дорожном движении устанавливает запрет на вождение в со стоянии алкогольного опьянения (Grоndahl Dreyer, 1995). Сюда относятся все опьяняющие и одурмани вающие средства. Также человек считается находя щимся под воздействием алкогольного опьянения, если концентрация алкоголя в выдыхаемом воздухе превышает 0,25 миллиграмма на литр воздуха.


Алкоголь и другие опьяняющие средства дейст вуют на центральную нервную систему, в результате чего чувства притупляются, способность обрабаты вать впечатления и принимать решения сокращается, способность реагирования становится хуже (Glad og Vaas, 1993). Особенно неблагоприятное влияние на способность обрабатывать впечатления и принимать решения объясняет, почему у водителей под воздей ствием алкогольного опьянения такой высокий риск происшествий. Наряду с сокращением дееспособно сти водителей, алкогольное воздействие приводит к утрате водителями сдерживающих начал и они ста новятся более рискованными, чем обычно.


Серьезнейшим последствием вождения в со стоянии алкогольного опьянения или вождения под воздействием другого опьяняющего средства являет ся увеличение риска происшествий у этих водителей (Glad og Vaas, 1993). Воздействие алкоголя на води телей считается простым фактором, который больше всего увеличивает риск ДТП (Assum og Glad, 1990). На основе выявления по всей стране объема вожде ния в состоянии алкогольного опьянения в Норвегии в 1981-1982 гг. и на основе официальной статистики происшествий в дорожном движении смогли рассчи тать цифры риска, которые показывают относитель ную разницу в риске происшествий между трезвым водителем и водителями под воздействием алкоголь ного опьянения с различными уровнями промилле (Glad, 1985; Assum og Glad, 1990; Glad og Vaas, 1993). Эта относительная разница в риске представ лена на рис. 8.4.1.



Рис. 8.4.1. Риск при различных уровнях промилле в Норвегии по отношению к трезвому водителю. Источ ник: Glad и Vaas, 1993

Однако наиболее ярко выраженную и драматич ную разницу в риске находят у молодых водителей. Водители в возрасте 18-24 лет с концентрацией алкого ля в крови более 0,5 промилле имеют риск быть погиб шими в 900 раз больший, чем у водителей той же воз растной группы, но с концентрацией алкоголя в крови менее 0,5 промилле (Glad, 1985B; Assum og Glad, 1990).


Среди водителей, участвовавших в происшест виях, обычно находят, что большая часть водителей находилась под воздействием алкоголя или другого опьяняющего средства (Gjerde, Beylich og Mоrrland, 1993). В семидесятых годах была создана скандинав ская экспертная группа для оценки того, какие веще ства могут быть опасными для применения их води телями. Был составлен список приблизительно из 300 веществ, которые обозначили как потенциально опасные, из них приблизительно 70 веществ группа посчитала особо опасными (NU, 1977).


Наряду с оказанием опьяняющего действия по добные медицинские препараты могут также воздей ствовать на утрату концентрации, память и приводить к усталости (Glad, Vaas, 1993). При равномерном по треблении наступает привыкание к лекарствам и дей ствие их будет менее сильным. Некоторые применяют такие лекарства в качестве опьяняющего средства. Они принимают большие дозы, часто эти дозы со временем увеличиваются, чтобы противодействовать привыканию. Однако опьянение достигается. В 60 х и 70-х годах появились нелегальные вещества, такие как гашиш, амфетамин и героин. Такие вещества приме няются для достижения опьяняющего воздействия и поэтому являются потенциально опасными для тех, кто должен вести транспортное средство. Однако от носительно таких веществ не определен какой либо предел воздействия, установленный законом. Поэтому воздействие должно определяться с помощью клини ческого наблюдения и проб. При подозрении в воздей ствии ином, чем алкоголь, полиция может ходатайст вовать о взятии углубленного анализа крови, т.е. забо ра большего количества крови для того, чтобы можно было проанализировать пробы на наличие других веществ, кроме алкоголя (Glad og Vaas, 1993). По сравнению с другими странами Норвегия является одной из стран мира, где водители автомобилей имеют самую высокую долю других опьяняющих средств в организме, чем только алкоголь (Gjerde, Beylich og Mоrland, 1993). Потребность в углубленном анализе крови возрастает. По отношению к доле анализов крови углубленный анализ крови постоянно увеличи вается. На рис. 8.4.2 показано развитие обычных ана лизов и углубленных анализов крови в 1983 и 1988-1993 гг.



Рис. 8.4.2. Количество анализов крови при подозрении в вождении под воздействием алкогольного опь янения (обычные анализы) и при подозрении в воздействии других средств (углубленные ана лизы). Норвегия, 1983 и 1988-1993 гг. Источник: Glad, Vaas, 1993; Gjerde, Beylich, Mоrland, 1993

Объем вождения в состоянии алкогольного опь янения в Норвегии в настоящее время не известен. Единственное исследование, проведенное в Норвегии для установления объема, относится к 1981-1982 гг. (Glad, 1985). Тогда было рассчитано, что 0,3% от всего дорожного движения выполнялось водителями, у которых содержание алкоголя в крови было больше 0,5 промилле. Хотя доля вождения под воздействием алкогольного опьянения может показаться неболь шой, однако это означает, что значительное количе ство поездок на транспортных средствах совершается водителями в состоянии алкогольного опьянения. Если предположить, что от 0,2 до 0,3% водителей совершают поездки при значении у них промилле больше 0,5, то можно найти, что ежедневно соверша ется от 10000 до 15000 рейсов водителями под воз действием алкогольного опьянения. Это составляет от 120000 до 180000 "промилле-километров" каждый день (Glad og Vaas, 1993).


Частота появления водителей под воздействием алкогольного опьянения в 1981-1982 гг. по расчетам составляла 2,7 на 1000 водителей. Частота в настоящее время не известна. Доля водителей, находящихся под воздействием других веществ, чем алкоголь, т.е. под воздействием медикаментов и наркотических веществ в чистом виде или в сочетании с алкоголем, также не известна, но по оценке, исходя из рис. 8.4.2, есть осно вание предположить, что количество водителей, нахо дящихся под воздействием алкоголя уменьшается, в то время как количество водителей, находящихся под воздействием других средств, кроме алкоголя, может увеличиваться. Одновременно рисунок показывает, что количество анализов крови уменьшилось в рассматри ваемый период. Оказалось также, что в тех случаях, когда полиция подозревала только алкогольное опьяне ние и не просила проводить углубленный анализ, в 40% проб нашли следы медикаментов или наркотика (Christophersen и Mоrland, 1990).


В 1981 г. полиция произвела 95286 задержаний за нарушение правил дорожного движения (Glad og Vaas, 1993). Это количество мало изменялось до 1986 г., но с 1986 г. количество задержаний заметно возросло и в 1994 г. составило 174 433 (Statistisk Sentralbyra, 1996C). Это может свидетельствовать о том, что во всяком слу чае с 1985 г. могла возрасти контрольная деятельность полиции. Хотя доля водителей под воздействием алко гольного опьянения из всех водителей является относи тельно низкой, полиция должна осуществлять регуляр ный контроль вождения в состоянии алкогольного опь янения, исходя из общепревентивных и индивидуально превентивных соображений. Создание и поддержание высокого субъективного риска быть обнаруженным при езде под воздействием алкогольного опьянения являет ся фундаментальным для предотвращения вождения в состоянии алкогольного опьянения в общепревентив ном значении. Тем не менее, это вопрос оценки, на сколько высок или невысок риск обнаружения, когда раскрывается только один из 600 рейсов, совершенных водителями в состоянии алкогольного опьянения (Glad og Vaas, 1993). В 1991 г. были оштрафованы 1 828 во дителей, после того как их остановили и определили их уровень промилле (Hagen, 1992). В 1992 г. количество таких водителей составило 1 761 (Hagen, 1994). Однако полиция обнаруживает в три раза большее количество водителей, находящихся под воздействием алкогольно го опьянения, при выполнении других контрольных функций, например, при контроле превышения скоро сти и контроле применения личных средств безопасно сти (Hagen,1992; Hagen, 1994). То, что полиция в по следние годы смогла воспользоваться контролем выды хаемого воздуха вместо анализа крови и что концентра ция в 0,25 мг алкоголя на 1 литр выдыхаемого воздуха вполне соответствует 0,5 промилле (50 миллиграмм алкоголя на 100 миллилитров крови), является одним из двух простых факторов, который в наибольшей степени способствует повышению эффективности полицейско го контроля. Другим фактором является то, что теперь можно проводить контроль на содержание алкоголя в крови водителей на чисто случайной основе, тогда как прежде необходимым условием требовать сдачи крови на анализ было предоставление подозрения в вождении в состоянии алкогольного опьянения (Vaas, 1988).


Как видно из рис. 8.4.1, основной проблемой, од нако, в отношении происшествий, совершенных води телями в состоянии алкогольного опьянения, являются водители с высоким значением промилле (в особенно сти свыше 1,5). На этих водителей приходится 20% всех случаев вождения в состоянии алкогольного опьянения (Glad, 1985C). Водители, находящиеся под воздействи ем алкогольного опьянения, участвовавшие в происше ствиях с травматизмом, они составляют более 50% (Assum og Ingebrigtsen, 1990), а погибшие водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, почти 80% (Glad, 1985C). Водителей с высоким содер жанием промилле можно вероятно рассматривать в качестве экстремальной группы среди водителей, нахо дящихся под воздействием алкогольного опьянения (Glad og Vaas, 1993). Значительная часть этих водите лей имеет серьезные проблемы с алкоголем и потребля ет его в течение длительного времени. Часто они ездят без водительских удостоверений, поскольку их изъяли раньше (Ruud og Glad, 1990).


Исследование среди задержанных водителей, осужденных за езду в состоянии алкогольного опья нения, показало, что 50% были также раньше осуж дены за криминальные действия в течение последних пяти лет (Ruud og Glad, 1990). Из этих 50% половина раньше была осуждена за езду в нетрезвом состоянии или другое пьяное поведение в общественных мес тах, в то время как оставшаяся половина обвинялась в нарушениях правил дорожного движения, кражу со взломом, насильственные действия и т.д.


Рецидив среди водителей под воздействием ал когольного опьянения также велик. Исследование судебно токсикологического института показало, что в течение шестилетнего периода 40% осужденных водителей за езду в нетрезвом состоянии вновь при нялись за старое (Gjerde og Mоrland, 1991). Было проведено также исследование рецидива среди води телей, которые ездили под воздействием высоких концентраций медикаментов, как правило, успокои тельных лекарств или наркотиков (Gjerde, 1989). В течение пятилетнего периода 50% этих водителей были снова задержаны за вождение в состоянии опь янения, т.е. рецидив того же порядка, что и для води телей с высоким значением промилле. Поэтому ме ры, которые должны предупредить рецидив с помо щью лечения, реабилитации, просветительской рабо ты, находятся среди мер, рассматриваемых в данной главе.


Контроль и санкции за вождение в состоянии алкогольного опьянения на постах контроля, изъятие водительских удостоверений, санкции в виде штра фов и тюрьмы и возможные меры по лечению имеют целью самостоятельно или во взаимодействии с дру гими мерами предотвратить езду в состоянии алко гольного опьянения и воспрепятствовать рецидиву ранее осужденных водителей за езду в нетрезвом состоянии так, чтобы количество происшествий с участием нетрезвых водителей сократилось.

2014-07-19 18:44
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © sanaalar.ru
    Образовательные документы для студентов.