.RU
Карта сайта

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ - З. В. Альметова Организация состоит из людей. Каждый человек имеет...


ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ



ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ В г. ИРКУТСКЕ



Н.В. Тарханова, С.В. Колганов

Одной из основных задач органов местного самоуправления в сфере работы городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) является организация перевозки пассажиров, которым действующим законодательством предоставляются льготы на проезд. Проблема эта характерна для многих стран и городов, однако в нашей стране она приобрела особое значение. Связано это с современным состоянием рынка городских пассажирских перевозок и его нормативно-правовым обеспечением. В частности, на рынке многих городов России работает большое количество перевозчиков. Часто даже на одном маршруте их несколько. В этих условиях практически невозможно использовать месячные проездные билеты, в том числе проездные билеты, выдаваемые льготным категориям пассажиров из-за сложности определения числа поездок по каждому перевозчику.

В целях обеспечения доступности транспортных услуг постановлением Правительства Иркутской области [1] утвержден порядок предоставления единого социального проездного билета (ЕСПБ) для отдельных категорий граждан, которые относится к ведению РФ и Иркутской области. ЕСПБ дает право на проезд на всех видах муниципального транспорта и автомобильного транспорта пригородного сообщения (кроме такси) на территории Иркутской области. ЕСПБ по цене 150 рублей приобретается гражданами у муниципальных перевозчиков в пунктах реализации проездных билетов.

Все пассажиры, которые в соответствии с действующим законодательством имеют право льготного или бесплатного проезда, делятся на 3 уровня:

1. Федеральные.

2. Региональные.

3. Местные.

Каждый уровень в свою очередь включает несколько категорий.

При введении ЕСПБ органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации были приняты разные решения по срокам действия билетов, их стоимости и видам. В основном применяются социальные проездные билеты, действующие на всей территории конкретного субъекта Российской Федерации, со сроком действия – один месяц. На рис. 3 представлено распределение жителей г. Иркутска, имеющих право льготного проезда, по этим уровням.

Рис. 1. Количество льготников в г. Иркутске

по уровням за 2009 год

В 2009 году в г. Иркутске 60542 (10%) из 579 200 жителей были зарегистрированы как льготники федерального уровня и 52097 (9%) от общего числа жителей как льготники областного уровня. Количество граждан льготных категорий, отнесенных к компетенции муниципального образования, составило 27143 (5%) от общего числа жителей г. Иркутска. Пользуются же этим правом всего лишь 10-15 % граждан льготных категорий. Остальная часть льготников предпочитает получать компенсацию в виде единовременной выплаты в соответствии с положениями Федерального закона от 22 августа № 122-ФЗ [2].

Объясняется это невозможностью практической реализации этой льготы, поскольку муниципальные автобусы, трамваи и троллейбусы обслуживают не все районы и маршруты города. Большинство льготников предпочитают не брать ЕСПБ, хотя он окупается уже за 13 поездок при тарифе в 12 рублей.

Основными перевозчиками пассажиров-льготников являются МУП «Иркутскавтотранс» (ИАТ) и «Иркутскгорэлектротранс» (ИГЭТ). Существенные пробелы в федеральном законодательстве, невозможность точного учета поездок и сложный механизм получения компенсаций за перевозку льготников вынуждает многочисленных частных перевозчиков отказываться от их обслуживания.

Величина месячной компенсации К транспортным предприятиям рассчитывается по следующей формуле

,

где П – нормативное число поездок в месяц в соответствии с [3]; Т - тариф за одну поездку, руб.; С – стоимость одного ЕСПБ, руб.; N – число проданных за месяц ЕСПБ.

Таким образом, транспортные предприятия при стоимости месячного ЕСПБ в 150 рублей могут рассчитывать на компенсацию в 450 рублей за каждого льготника.

На рис.2. показана динамика изменения количества проданных ЕСПБ по перевозчикам за ряд лет.

Рис. 2. Изменение количества проданных ЕСПБ

по перевозчикам, %

Следует отметить, что распределение компенсаций за перевозку льготников производится не от количества или доли проданных ЕСПБ. Решающее значение имеет соотношение в общем объеме перевозок пассажиров между двумя этими перевозчиками. Например, в 2009 году Иркутскавтотранс и Иркутскгорэлектротранс перевезли соответственно 42 и 58 процентов пассажиров.

Несмотря на введение закона о монетизации льгот и сокращение числа категорий льготников, произошедшее в 2005 году, количество льготников, пользующихся ЕСПБ, тем не менее, увеличивается из года в год. Такое увеличение обусловлено некоторым улучшением работы муниципальных перевозчиков г. Иркутска в последние годы.

Исследования показали, что снижение количества проданных ЕСПБ (рис. 3., рис. 4.) происходит в зимние месяцы (январь, февраль), а также в летний период. Причины такого снижения целесообразно определить с помощью обследования транспортной подвижности льготных категорий пассажиров, выяснить цели передвижений, а так же частоту передвижения.

На сегодняшний день льготные категории граждан могут совершать не более 50 поездок в месяц. В 2008 году количество поездок составляло 60 поездок в месяц. Никто в точности не представляет как много раз - за день, неделю или месяц - каждая из этих групп в действительности использует свое право бесплатного проезда. Одна из категорий может в среднем совершать значительно больше поездок, скажем в месяц, чем другая. Ветераны труда - самая многочисленная категория - может, например, делать меньше поездок в неделю или месяц на человека, чем какая-нибудь другая категория. Таким образом, их доля в сумме всех поездок и соответственно в издержках пассажирских транспортных предприятий может оказаться меньшей, чем их высокая доля среди всех льготников.

Рис. 3. Продажи ЕСПБ по видам перевозчиков

по месяцам 2009 года, %

Рис. 4. Продажи ЕСПБ по группам льготников

по месяцам 2009 года

Накопившиеся в г. Иркутске проблемы в работе ГПТОП настоятельно требуют своего разрешения. В связи с этим в начале 2009 года Иркутским государственным техническим университетом по просьбе Администрации города была разработана "Концепция развития городского пассажирского транспорта общего пользования". В ее рамках в настоящее время проводится, в частности, исследование транспортной подвижности пассажиров льготных категорий. В Концепции предполагается также расширить круг перевозчиков, обслуживающих льготников. Это позволит существенно улучшить качество обслуживания этой категории пассажиров. Разумеется, при условии компенсации всем перевозчикам из соответствующего бюджета. Одним из путей решения этой проблемы является перевод ЕСПБ в вид электронной карточки и оснащение транспортных средств устройствами списания с них стоимости поездки. Такими же должны стать и месячные проездные билеты для обычных пассажиров. Таким образом, оплата пассажирами своего проезда станет напоминать оплату мобильной связи.

Библиографический список

1. Постановление Правительства Иркутской области от 16 января 2009 г. № 7–ПП «О Порядке предоставления единого социального проездного билета для отдельных категорий граждан в Иркутской области, оказание мер социальной поддержки, которых относится к ведению Российской Федерации и Иркутской области».

2. Федеральный закон от 22 августа 2004 г. № 122–ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

3. Федеральный закон от 31 марта 2006 года № 44–ФЗ «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации».

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ



В ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ



С.Е. Тебеньков, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов

Одной из наиболее важных составляющих наземной транспортной системы являются транспортные коридоры. Под транспортными коридорами следует понимать определенное направление (маршрут) массовых перевозок пассажиров и грузов, между центрами социально-экономической активности. Транспортный коридор – это взаимодействие, следующих транспортных составляющих:

• железнодорожный транспорт;

• автодорожный транспорт;

• морской транспорт;

• речной транспорт;

• трубопроводный транспорт;

• авиатранспорт;

• объединение сопутствующих инфраструктурных элементов: подъездные дороги, склады и т.д.

Применительно к автомобильному транспорту, коридоры - это магистрали со значительными интенсивностями движения, к которым относятся дороги федерального значения или городские скоростные дороги (в случае если коридор находится на городской территории), способные обеспечить высокие скорости передвижения и требуемый уровень безопасности.

В зарубежной практике коридорам автомобильного транспорта (далее по тексту - транспортным коридорам) уделяется большое внимание. Одним из ключевых стратегических направлений в транспортной сфере, является управление транспортными коридорами (

corridor management

), под которым понимается применение комплекса стратегий, направленных на создание и поддержание высокого качества обслуживания территорий вдоль коридора [3].

Управление транспортным коридором включает оперативные мероприятия по организации дорожного движения, направленные на повышение безопасности движения и пропускной способности самого коридора. Помимо оперативных мероприятий в рамках управления коридорам на основе анализа его состояния могут приниматься решения о совершенствовании его отдельных элементов, например, строительстве параллельных дорог. Все это требует наличия информации о распределении транспортных потоков в коридоре.

Информация о распределении транспортных потоков в коридоре представляет собой матрицу корреспонденций между территориями, обслуживаемыми транспортным коридором. Таким образом, задача оценки распределения транспортных потоков в коридоре сводится к нахождению матрицы корреспонденций между примыканиями к коридору на рассматриваемом участке дорожной или улично-дорожной сети (УДС).

Получить такую матрицу корреспонденций можно разными способами. Если речь идет о небольшом участке УДС, то матрицу корреспонденций для данного участка можно получить из матрицы, полученной ранее для всего города (района). Следует отметить, что часто матрица корреспонденций, определяемая для всего города, не является актуальной (пригодной для оперативного планирования). В этой связи необходимы другие способы нахождения матриц корреспонденций.

Одним из способов, позволяющих определить матрицу корреспонденций для такого участка УДС, как транспортный коридор, является метод восстановления матрицы по замерам на сети. При этом в качестве исходных данных используются результаты измерений интенсивности движения в отдельных сечениях рассматриваемого участка УДС. В зависимости от возможностей математического аппарата, применяемого для обработки результатов измерения, возможно использование исходных данных различного качества.

Уже в течение многих лет исследователи разных стран работают над решением такой задачи [1, 3, 4]. Разработанные математические методы представлены в национальных нормативных документах [6]. Существующие программные пакеты включают в себя процедуры, разработанные на основе методов восстановления и корректировки матриц корреспонденций по замерам на сети [5, 9].

В качестве альтернативных методов восстановления матриц корреспонденций по замерам на сети предполагается рассматривать методы, заложенные в программах макромоделирования транспортных потоков VISUM (Германия) и AIMSUN (Испания), а также метод, разработанного Транспортной Лабораторией ИрГТУ.

При рассмотрении существующих к настоящему моменту возможностей программы VISUM, можно увидеть, что для определения матриц корреспонденций предлагается использовать два альтернативных метода.

Метод

Lohse

[8].

Один из предлагаемых методов в программе VISUM был разработан D. Lohse. Расчет, выполняемый на каждой итерации можно представить в виде формулы:

, (1)

при этом

, , , (2)

где Qip – измеренное значение интенсивности движения из зоны i; Zjp – измеренное значение интенсивности движения в зону j; Gp – сумма измерений интенсивностей движения из всех зон (интенсивностей движения во все зоны); Fij(n) – значение интенсивности движения из зоны i в зону j на итерации n; Qi(n) – значение интенсивности движения из зоны i на итерации n; Zj(n) – значение интенсивности движения в зону j на итерации n; Gp – сумма значений всех интенсивностей движения из всех зон (интенсивностей движения во все зоны) на итерации n.

Условия, при которых считается, что искомая матрица получена, выглядят следующим образом:

, (3)

где GF – коэффициент точности (по умолчанию принимается равным 3,0).

Метод

TFlowFuzzy

– основан на энтропийной модели [9]:

, (4)

при этом , (5)

а также

(6)

где A – матрица инциденций, элементы которой равны 1 или 0 (1 означает прохождение маршрута корреспонденции через перегон или поворот на перекрестке, для которых был выполнен замер интенсивности движения); v – вектор значений интенсивностей движения, замеренных на перегоне или на повороте; t – искомый вектор значений корреспонденций (интенсивностей движения на маршрутах между всеми районами); – векторы максимальных и минимальных значений интенсивностей движения (допускаемые границы) на перегонах (или на поворотах); – векторы, определяющие величину начального отклонения; – векторы, определяющие размер допустимых верхнего и нижнего отклонений; – векторы (значений интенсивностей движения), определяющие искомую матрицу корреспонденций и базовую (старую, корректируемую).

В результате применения такой модели подбирается оптимальное решение в зависимости от устанавливаемых ограничений на значения интенсивностей движения на перегонах (или на поворотах).

Метод оценки матриц корреспонденций по замерам на сети в программе

AIMSUN

[5]. Разработчиками данной программы предлагается метод оценки (обновления) матриц корреспонденций по замерам на сети (в сечениях или на поворотах), который решается как:

, (7)

где va(g) – значение интенсивности движения, полученное с помощью данного метода; – значение интенсивности движения, измеренное на элементе сети a (перегоне или повороте).

2014-07-19 18:44
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © sanaalar.ru
    Образовательные документы для студентов.