.RU
Карта сайта

Глава 16. ЛЕЧЕНИЕ ИЛИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ? - Нам предоставляются шансы

Глава 16. ЛЕЧЕНИЕ ИЛИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ?


Многие считают бедность естественным явлением. На самом деле это противоестественное явление. В Соединенных Штатах нет никаких оснований к тому, чтобы оно имело место. Не каждый человек способен быть директором предприятия, равно как не каждый способен перепрыгивать заборы в пять футов, но все же разделение труда и наличность многих операций, не требующих никакого умения, дают возможность каждому зарабатывать средства к существованию. Некоторые люди всегда останутся неудачниками, если их предоставить самим себе. Так, например, тысячи фермеров должны были бы работать на заводах. Они лишь зря тратят время, стараясь наладить сельское хозяйство, ибо они не умеют руководить им. Тысячи людей, ведущих самостоятельное маленькое дело, кое-как перебиваются и никогда не достигают успеха, между тем как в большой промышленной организации, работая под чужим руководством, они могли бы получать хороший заработок. Наконец, бедности способствует и дурная промышленная система, исходящая из близоруких мотивов прибыли и создающая перерывы в работе вследствие того, что она время от времени чрезмерно повышает цены и этим уменьшает количество покупателей.
Во всех этих случаях филантропия бесполезна. Она может только сыграть роль успокоительного средства. Правда, в исключительных случаях мужчины, женщины и в особенности дети нуждаются в посторонней помощи, но случаев этих на самом деле не так много как кажется. Один факт существования благотворительности увеличивает их, ибо благотворительность обещает людям помощь, ничего не требуя взамен. В случаях действительной нужды можно оказать личную помощь, не уничтожая самоуважения в том, кто ее получает, как это обычно делается организованной благотворительностью.
Может быть, мы и не сможем научить людей самопомощи, но мы можем дать им в этом отношении указания, которые со временем возымеют свое действие.
Исходя из этих соображений, мы тщательно избегаем всего, что отзывает благотворительностью. Несколько лет назад мы построили убежище для сирот, и я ходил туда каждую неделю и наблюдал, как идут там дела. Для управления им мы назначили людей, которые как будто знали, как нужно управлять такими убежищами. Может быть, с обычной точки зрения они и подходили для этих функций, но они не имели никакого представления о том, чем должен быть детский дом; они, по-видимому, думали, что это учреждение должно быть чем-то вроде арестантского отделения. В конце концов, в интересах детей мы закрыли это учреждение и разместили детей по семьям. Наиболее болезненный из всех сирот был усыновлен одной немкой, имевшей 6 человек своих детей.
Мы редко устраиваем подписки, но иногда к ним приходится прибегать. Последнюю, довольно значительную подписку мы объявили в пользу одного учреждения в Детройте. Мой сын сказал, что мы должны дать что-нибудь. Я ответил ему:
«Мы можем сделать одно из двух: или дать безделицу и затем позабыть о всей затее, или дать крупную сумму, войти в организацию и постараться о том, чтобы учреждение окупало себя».
Последний способ мы признали более полезным. Устраивая этот госпиталь, мы решили произвести опыт и посмотреть, не может ли госпиталь вестись так, чтобы он не подрывал чувства самоуважения в своих пациентах и в то же время окупал себя. История этого госпиталя отчасти была рассказана в книге «Моя жизнь и мои достижения». Госпиталь совершенно независим от фордовских предприятий. Мы владеем госпиталем и держим его под абсолютным контролем, чтобы осуществить в нем некоторые теории, которые, по нашему мнению, принесут пользу обществу.
Госпитали, несомненно, являются общественной необходимостью. Но и медицинский персонал, и госпитальные порядки вызывают большое недовольство. Многие признают, что лечение болезней, уход за больными и обучение гигиене здоровых должны были бы вестись на более рациональных основаниях. Врачи, заслужившие себе громкую известность в Америке, стараются подразделить госпитали по степени приносимой ими пользы. Многие до сих пор боятся ложиться в госпитали, особенно в муниципальные.
Мы считали вполне возможным, что при хорошей администрации госпиталь может поставить медицинскую часть и обслуживание больных наилучшим образом даже при существующей шкале оплаты и, кроме того, может самоокупаться.
Госпиталь подразделяется на палаты. Людям, поставленным во главе госпитального управления, мы дали плотника и доски и попросили их разработать план идеальной госпитальной палаты и ванной, такой палаты, в которой площадь была бы не больше и не меньше, чем нужно. Такой план они разработали. После этого пришлось лишь разработать план здания и оборудования. В результате было воздвигнуто здание из кирпича и камня, существующее поныне. Открытие госпиталя было прервано войной. В августе 1918г. правительство взяло его в свое заведование под именем Генерального госпиталя №36 и возвратило его нашей фирме в октябре 1919г. Тогда мы стали выполнять свой первоначальный план.
Наш план сводился к следующему. Госпитальный персонал, состоящий из почти ста хирургов и терапевтов, весь находится на жаловании, и ни один из врачей не занимается частной практикой. В госпитале шесть отделений - общее, хирургическое, акушерское, детское, лаборатория и рентгеновское. Во главе каждого из этих отделений стоят люди с общепризнанной репутацией. Вначале большинство врачей состояло из питомцев университета имени Джона Гопкинса, но по мере роста учреждения это преобладание одного университета прекратилось. Теперь врачи берутся из пятнадцати или двадцати главных медицинских колледжей Америки и Канады. Большинство из них уже работало в американских и заграничных госпиталях. Несколько человек состоит почетными членами Королевского хирургического колледжа (Англия).
Сиделки сначала брались из числа окончивших больничные курсы, и все время работали только на госпиталь. Они получают плату, обычную на фордовских предприятиях, - минимум шесть долларов в день за восьмичасовую работу. В зависимости от состояния пациентов им поручают от четырех до шести палат. Пища подается горничными, и таким образом эта работа снята с сиделок. В каждой палате имеется ванна с ледяной, горячей и холодной водой, белье всегда лежит под рукой, и от большей части ненужных хлопот сиделка избавлена. Поэтому она без труда справляется с уходом за назначенными ей пациентами. Вместо обычных двенадцати часов она работает восемь часов и потому не устает и не грубит.
В прошлом году мы организовали подготовительные курсы для сиделок, построив общежитие для сиделок имени Клары Форд и школу гигиены и ухода за больными имени Генри Форда. Создавая эти учреждения, мы старались поставить дело так, чтобы уход за больными превратился в единственную профессию и в единственную задачу Сиделки. Поэтому общежитие устроено лучше, чем большинство первоклассных отелей. Общежитие и школа находятся на некотором расстоянии от госпиталя. В общежитии имеется 309 отдельных комнат, одинаково отделанных и обставленных и снабженных ваннами. Около центральных входов и элеваторов устроены гостиные; для каждой группы комнат имеется своя маленькая кухня. В первом этаже находятся приемная и восемь маленьких гостиных, где молодые женщины могут принимать своих знакомых. Столовые, кухни, прачечная, швейная и вещевой склад расположены в подвальном этаже. Позади здания разбит сад. Вся обстановка спален рассчитана так, чтобы сиделки после ухода из госпиталя и из классов чувствовали себя в совсем другой атмосфере.
Школа гигиены и ухода за больными такой же архитектуры, как и госпиталь, и общежитие сиделок. Это - здание в два этажа высотой, в сто двадцать футов длиной и пятьдесят шириной. Кроме классов и лаборатории имеются два двора для гуляния, пруд для плавания и гимнастический зал, служащий в то же время аудиторией.
Пока сиделки находятся в госпитале, от них требуется точное выполнение своих обязанностей. По отношению к сиделкам проводится та же политика, как и по отношению к рабочим и должностным лицам предприятий, - хорошее жалованье, короткий рабочий день, все удобства для труда и много работы.
Госпиталь подразделяется на больничное и амбулаторное отделения, и хотя допускается помощь посторонних врачей, но уход и операции внутри госпиталя выполняются исключительно госпитальным персоналом. Плата с пациента определяется заранее, сообразно болезни и тарифу.
Палата нового госпиталя стоит больному 8 дол. в день, включая стол и уход.
Когда зимой 1919г. госпиталь снова открылся, число записавшихся пациентов составляло почти пятьсот. Когда пациент входит в больничное или амбулаторное отделение, он сначала подвергается основательному физическому исследованию, включая и исследование крови, и диагноз делается на основании всех полученных данных. В более затруднительных случаях применяются рентгеновское исследование и другие методы, известные медицине. Исследование занимает около двух часов и стоит пятнадцать долларов. Оно чрезвычайно разносторонне, и врачебные авторитеты считают его непременным предварительным условием дальнейшего рационального лечения.
Каждый пациент рассматривается как лицо, покой которого отнюдь не должен быть нарушен. В его палату могут входить только доктора или сиделки, а также гости, которых пациент хочет и может принять. Пациент - это пациент, а не клинический случай.
Госпиталь не стремится к привлечению богатых пациентов, но и не исключает их. Все пациенты платят согласно предварительному уговору, и для госпиталя все они одинаковы. Плата вносится заранее, но не было ни одного случая, чтобы людям, нуждающимся в медицинской или хирургической помощи, отказывали в приеме. В конце концов, всегда находится способ, с помощью которого пациент может расплатиться по своим финансовым обязательствам, нисколько не поступаясь своим достоинством. Мы считаем, что самоуважение является одним из условий здоровья.
Госпиталь еще не окупает себя, но с течением времени это будет достигнуто. Сомнительно, возможно ли достичь полной самоокупаемости госпиталя, соответствующего всем требованиям научного исследования. Известную долю приходится платить за счет общечеловеческих ресурсов.
Нашей первой задачей является не самоокупаемость госпиталя, а такое его оборудование, чтобы он мог выполнять свою работу. Все прибыли должны возвращаться обратно в госпиталь.
По нашему мнению, мы уже кое-что знаем по части госпитального устройства, но в связи с этим у нас возник вопрос: «Зачем должны быть госпитали? Не лучше ли предупреждать большинство болезней?».
Это привело нас к дальнейшим вопросам, как, например, к вопросу о пище.
Условием хорошего здоровья является рациональное питание. Пчелы выхаживают своих маток посредством особого подбора пищи; точно так же и в человеческом обществе влияние пищи на здоровье, настроение, нравственность и интеллект является теперь большой и острой проблемой.
Доктора начинают приходить к выводу, что болезни возникают от неправильного питания. В этом направлении сделано еще немного, но кое-какие важные результаты уже достигнуты. Люди, тщательно соблюдающие подходящую для них диету, редко заболевают, между тем как те, которые отличаются беззаботностью на этот счет, всегда чем-нибудь нездоровы.
Лучшие доктора единогласно признают, что в большинстве болезней лечением служит диета, а не медицина. Почему же в таком случае не предупреждать болезнь в ее первоисточнике? Если дурное питание вызывает болезнь, то правильное питание дает здоровье. А раз так, то мы должны искать это правильное питание и найти его. Когда мы найдем его, мир сделает огромный шаг вперед.
Для определения такого питания требуется время. Может быть, сейчас рациональной пищи еще вообще не существует. Может быть, ее нужно искать в тех или других существующих видах питания или в комбинации их, а может быть в каком-либо новом растении, которое еще не выведено. Достоверно только одно - что эта пища будет найдена. Она была бы найдена давным-давно, если бы за эту задачу принялись серьезно. К сожалению, лишь за самое последнее время мы начали понимать, что от пищи зависит все.
К вопросу о пище нужно подойти с деловой точки зрения. Наука, предоставленная своим собственным силам, движется вперед не так быстро и не так уверенно, как в том случае, когда она вовлечена в деловое предприятие. Подобно прочим людям, ученые нуждаются в управлении. Научное открытие - прекрасная вещь, но оно начинает оказывать людям услуги лишь тогда, когда оно поставлено на коммерческом основании. Поставьте перед определенным числом людей определенную задачу, и со временем они ее выполнят; но не спрашивайте заранее, может ли быть выполнено то, чего вы хотите, ибо в этом случае вам ответят лишь целым рядом доводов, доказывающих неосуществимость вашей цели. Но если вы точно определите ваши желания и засадите за эту задачу людей, снабдив их всеми необходимыми ресурсами, люди день и ночь будут работать над этой проблемой и, в конце концов, разрешат ее.
Таким же образом нам нужно подойти и к вопросу о пище.
Когда-нибудь кто-нибудь сделает открытие, устраняющее необходимость в госпиталях.

^ Глава 17. КАК СДЕЛАТЬ ВЫГОДНОЙ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ?


Мы владели железнодорожной линией Детройт-Толедо-Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей, по крайней мере, не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.
Железная дорога давала нам доход и дала бы его еще больше, если бы не акт Конгресса, ограничивающий прибыль на наш капитал шестью процентами. Усовершенствованию нашего железнодорожного дела мешают законы, придуманные отчасти неопытными теоретиками, которые не понимают действительной роли прибылей, а отчасти теми, для которых хорошо устроенное предприятие равнозначно с банковским финансированием.
Когда мы взяли дорогу, нам благоприятствовали такие условия:
1. Полная свобода от банковского контроля.
2. Большой грузооборот, доставляемый нашей собственной промышленностью.
3. Непосредственное сообщение со всеми магистралями страны. Старая железнодорожная линия также была связана с ними, но не извлекала из этого соответствующих выгод.
Неблагоприятные обстоятельства, с которыми нам пришлось считаться вначале, были таковы:
1. Совершенно деморализованный рабочий состав.
2. Плохие отношения с публикой и судовладельцами.
3. Дурное состояние дороги, которая нигде в сущности не начиналась и нигде не кончалась.
4. Железнодорожное полотно, плохо приспособленное для движения, и чрезвычайно дурное состояние подвижного состава и тяги.
Из этого хаоса мы создали теперь железнодорожную линию, которая хотя и не принадлежит к первоклассным линиям, если не говорить о подборе людей и системе управления, в 1925г. дала нам более 2,5 млн. дол., т.е. почти половину уплаченной за нее суммы.
Это было достигнуто самыми обычными средствами. До сих пор мы еще не пустили в действие короткую электрическую линию между Флет-Роком и Детройтом. Эта линия является наиболее совершенным типом железобетонной конструкции, и рельсы в ней накладываются на железобетонные своды. Линия эта принадлежит Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой находятся в наших руках. Мы еще не произвели тех сокращений пути, которые мы имеем в виду и на прокладку которых мы приобрели соответствующие права. Мы еще не проложили намечаемых нами тяжелых рельс и не исправили многих наихудших дефектов. Мы в будущем переделаем дорогу до основания, но в настоящее время мы еще этого не сделали. Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то, что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления - и это было главное.
Другими словами, мы сделали следующее:
1. Очистили дорогу.
2. Привели все оборудование в хороший вид.
3. Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.
4. Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.
5. Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.
6. Сделали все усовершенствования на собственные деньги.
Отличительной особенностью управления этой дорогой являются не принесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.
Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели ее потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям, которые мы наметили на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы еще не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.
Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога тоже шла от Детройта. Казалось бы, что в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество груза, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем сколько могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно стать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали главным образом из железнодорожных доходов.
За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914г., старая линия получила убыток, - для того чтобы заработать каждые 2 цента она тратила 3 цента. В 1913г. ее капитализированная ценность была определена в 105 тыс. дол. за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914г. владельцы облигаций заплатили около 5 млн. дол. Налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платили справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да в сущности ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по 5 дол. за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы также не любим платить слишком мало, как платить слишком много.
Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские методы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:
1. При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.
2. Оплачивайте хорошо каждого рабочего - платите ему не менее 6 дол. в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.
3. Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.
Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.
Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.
Мы уничтожили юрисконсульскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тыс. дол. в год - теперь она стоит 1200 дол. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция - таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5'010'000 т. имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.
Чистота - одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300'000 скреп и 60-фунтовые рельсы заменяются 80- и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тыс. дол. за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.
Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.
Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому. Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза вдень. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.
В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.
О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 дол. в день; затем ему назначается максимальная ставка - 6 дол. в день.
За немногими исключениями нынешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.
Управляющий службой движения на одном из наиболее важных участков дороги начал свою карьеру подручным мальчиком, когда ему было 16 лет. Он получал 10 центов в час, нечасто ему по три месяца не выплачивали жалованья. Его отец был надсмотрщиком на том же саамом участке. В настоящее время человек этот заведует всем участком и у него нет никаких помощников. Вместо них мы имеем несколько ремонтных мастеров, работающих не по указаниям сверху, а по собственной инициативе. Упоминаемый нами управляющий изложил этот принцип следующей фразой, обращенной к ремонтным мастерам: «Вместо того чтобы дожидаться моих приказаний, следите сами, когда нужно укрепить винт или скрепу, и делайте это».
Жалованье мастерам постепенно было повышено, как оно повышается всем, зарекомендовавшим себя хорошей работой. Все мастера в то же время рабочие, и ни один из них не строит из себя начальства. Подойдя к группе рабочих, вы не узнаете, кто из них начальник. Мы судим людей только по результатам их работы. Так, например, один участок, бывший в заведовании молодого человека, всегда находился в образцовом виде - рельсы были всегда без изъянов, скрепы хороши, здания сверкали новой краской. Мы повысили жалованье этого молодого человека, ничего не говоря ему. Когда он получил свой первый чек по новому тарифу, он отнес его главному управляющему, «В моем чеке какая-то ошибка», - сказал он.
Тогда ему объяснили, что жалованье повышено и почему оно повышено. Соседний с ним участок находился в дурном состоянии, но лишь только заведующий им мастер узнал о повышении оклада, он сейчас же стал приводить участок в порядок. Мы находим выгодным устанавливать ставку в зависимости от способностей, и когда два человека делают одинаковую работу, но один получает больше другого, мы объясняем причины этой разницы. Поэтому рабочие редко требуют повышения ставки, ибо они знают, что, когда они будут лучше работать, они больше получат, и что никакие просьбы в данном случае не помогут. У нас нет никаких комиссий по жалобам и вообще никаких комиссий, кроме комиссий по охране безопасности. Любой рабочий может направиться со своим заявлением непосредственно в центральную контору, и он это знает. Сход поездов с рельсов является больным местом каждой железной дороги, и при старых методах вину всегда сваливают на стрелочника. Теперь стрелочники могут доказать свою невиновность и мы можем установить настоящего виновника, каковым лишь в редких случаях оказывается стрелочник.
Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. На нашу работу поступает все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не думает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять при приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.
Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличения ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.
Старшинство для нас не имеет значения, ибо принцип этот с общественной точки зрения несправедлив. Если человек пробыл на службе долгое время, он должен быть лучше новичка; но если опыт научил его только отлынивать от работы, то новому человеку нужно дать перед ним преимущество. На большинстве железнодорожных линий установилась традиция, что механики непременно должны быть пожилыми людьми. У нас много молодых механиков. Возраст в наших предприятиях не имеет никакого значения. Нам нужны наилучшие элементы, а до их возраста нам лет дела. Отсутствие правил полезно во многих отношениях, Это хорошо выразил один мастер, прослуживший на железной дороге 30 лет. Он сказал: «Положим, подан вагон с надписью «экстренно», а запасного локомотива нет. Если бы я в прежнее время попросил перевести этот вагон на другой путь с помощью обыкновенного локомотива, то механик послал бы меня к черту, потому что это не его дело. Теперь всякий свободный локомотив обязан взять такой вагон. Людям платят за работу, а не за то, чтобы рассуждать о правилах".
Рабочая неделя продолжается ровно 48 часов, без всякой сверхурочной или сдельной работы. Наиболее низко оплачиваемый рабочий на нашей линии получает 1872 дол. в год за 2496 рабочих часов. Согласно статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее вознаграждение для железнодорожных служащих, за исключением высшей администрации, составляло в 1923г. 1588 дол. в год за 2584 рабочих часа; другими словами, рабочие нашей линии даже при наинизшей оплате получают на 25 дол. в месяц больше, чем среднеоплачиваемые рабочие первоклассных железных дорог. Возьмем теперь некоторые специальные ставки. Товарные кондукторы нашей линии получают 3600-4500 дол. в год против 3089-3247 дол. в год на других линиях; наши рабочие при тормозах получают от 2100 до 2820 дол. в год, на других линиях 2368-2523 дол.; заработная плата наших механиков составляет 3600-4500 дол. в год, между тем как на других линиях их средний заработок составляет 3248-3758 дол. Среднее жалованье конторских служащих на нашей линии составляет 8 дол. 11 центов, а рабочих - 7 дол. 26 центов. Кроме высокой заработной платы дорога предоставляет рабочим возможность участия в прибылях. Стремление вкладывать свои сбережения в предприятие совершенно правильно, и одним из величайших недостатков нашей цивилизации является то, что рабочий не может вкладывать своих денег в предприятие, в котором он работает, между тем как это не только дало бы ему добавочный доход, но и повысило бы его интерес к работе.
Наш план был осуществлен только с октября 1923г., но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тыс. дол., причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6%. По существу это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920г., при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4%; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8%. В 1922г. железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3% против средней величины в 79,31%. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, - это запрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
2014-07-19 18:44
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • Контрольная работа
  • © sanaalar.ru
    Образовательные документы для студентов.